Observatorio Petrolero de la Amazonía Norte

Por otro lado, internamente, Loreto como Iquitos, cuentan con diversas ramificaciones de carreteras las cuales no terminan por generar una red de interconexión vial adecuada entre el espacio rural y la ciudad de Iquitos, ello a pesar de que dicha ciudad acumula los servicios públicos y privados.
Estos aspectos moldean uno de los discursos más fuertes para justificar nuevos emprendimientos infraestructurales y económicos: “Iquitos se encuentra aislada”. En el presente artículo, creemos que este discurso enmascara prácticas de desposesión y despojo. En ese marco daremos una mirada panorámica a las justificaciones de los proyectos actuales de carreteras para “conectar” a un “Iquitos aislado” con el fin de aprobar la Ley 30670, la cual declara de necesidad pública la carretera Iquitos – Costa Norte; al mismo tiempo observaremos cómo se produce la invisibilización de pueblos originarios (en Loreto son 27 pueblos siendo la Región con mayor diversidad) cuyos territorios están a punto de entrar a una nueva etapa de depredación en aras de la comunicación, articulándose así a un conjunto de otros proyectos viales en la Amazonía peruana, como los de la carretera de Ucayali.
CARRETERAS DESEADAS Y TIERRAS MARCADAS
En agosto del 2017, se aprobó en el Congreso el Proyecto Ley 479-CR, que luego incluiría los aportes del Proyecto Ley 759-CR en un dictamen de texto sustitutorio. Estos proyectos- promovidos por los Congresistas Meléndez y Del Águila, de las bancadas: Peruanos por el Kambio y Fuerza Popular respectivamente y refieren a la construcción de una carretera Iquitos- Costa Norte. Los proyectos terminaron consolidándose en la Ley 30670, la cual declara de necesidad pública la construcción de la carretera Iquitos, Santa María de Nanay, 12 de Octubre, Saramiriza, que tiene por objeto la interconexión de Iquitos con la Costa Norte, publicada en el Peruano el 4 de Octubre del 2017.
La ley no dice mucho, por lo que es importante comprender la exposición de motivos en los proyectos de esta Ley la cuales contienen tres elementos que queremos indagar y contrastar. Primero, la focalización en la ciudad de Iquitos como determinante para el desarrollo de la Región. Segundo, el énfasis económico en su sustento. Tercero, los impactos no contemplados.
Iquitos el ombligo de la Amazonía
No es difícil identificar y reconocer en la Ley que Iquitos es el foco de atención. El primer artículo del texto de Ley modificado y luego aprobado menciona en su objetivo lo siguiente: Declárese de necesidad pública y de interés nacional, la construcción de la carretera que comprende la ruta de Iquitos-Santa María de Nanay-12 de Octubre-Andoas-Saramiriza, que tiene por objeto la interconexión de la ciudad de Iquitos (subrayado nuestro) con la Costa Norte, de tal manera que permita impulsar un desarrollo sostenido de la Amazonía. En ese sentido, como lo mencionan las exposiciones de motivos que la justifican, priorizar los proyectos establecidos por el Gobierno Regional de Loreto (GOREL), y que contarían actualmente con SNIP.
Pero la focalización de Iquitos para la conectividad no se reduce solo a los proyectos de carretera. Las exposiciones de motivos de los dos proyectos nos mencionan también, e incluso reflexionan críticamente, acerca de la existencia de diversos proyectos elaborados por el GOREL en el marco de su articulación al espacio intercontinental, que tienen como foco a la ciudad de Iquitos. Los dos más resaltantes, por su magnitud, serían: La Intermodal, que implica una hidrovía de Yurimaguas a Iquitos enmarcada en el proyecto del IIRSA para unir Brasil con la Costa del Pacífico, y la ferroviaria. Los dos proyectos parten de emprendimientos a nivel de la Amazonía Regional, pero que en estos momentos se encuentran marcados por la trayectoria de corrupción que ha envuelto el desarrollo de diversos proyectos intercontinentales.
Ahora bien, a pesar de que no la justifican, esta “Iquitos-centralización” tiene su razón de ser. Como ciudad capital, sigue concentrado el 41% de la población del departamento (Barclay, 2011:33), y por lo tanto acumula en ella altos índices de consumo de alimentos, de explotación de materiales diversos del bosque, energía y de servicios, todos ellos provenientes no solo a nivel nacional o intercontinental, sino del interior de la región.
Algunos pequeños ejemplos:
El mayor índice de consumo de peces, incluso de toda la Amazonía está en Iquitos (56 a 101/Kg per cápita por año contra 19,6 a 36/kg per cápita por año) (Dourojeanni, 2013: 97). Asimismo, provenientes de zonas rurales, el mercado de Iquitos ofrece más de 60 especies nativas de frutas (Inger, 2012: 48). Finalmente, Iquitos ha sido el centro de la exportación de millones de pieles y animales vivos, así entre 1995 y 1973 entre 1965 y 1973 fueron exportados desde Iquitos 1´958,000 animales vivos, especialmente primates y loros. Asimismo, entre 1946 – 1973 fueron exportadas 5´500,000 pieles de animales silvestres, principalmente pecaríes (sajinos y huanganas), de jaguar, ocelote y lobo de río, y de caimanes (Alvarez, 2012: 15).
En Iquitos también se concentran dos de los tres Hospitales de Loreto, el único aeropuerto internacional y el mayor número de Universidades e Institutos nacionales. Esta concentración de servicios, principalmente el educativo, son para algunos expertos factor de atracción para la migración hacia las urbes.
En efecto, en Maynas la provincia donde se encuentra la capital existe cada vez menos población indígena en las zonas rurales (Barclay, 2011: 49). Por otro lado, gran parte de esa población vive en las zonas periurbanas, los barrios marginales de Iquitos que como lo menciona Dourojeanni (2013) ocupan aproximadamente el 50% de su extensión y albergan al 45% de la población en condiciones poco favorables, sin saneamiento básico (sectores de Belén, San Juan, Punchana, entre otros).
La situación de los beneficios energéticos son otro punto clave. En Iquitos existe una refinería para derivados del petróleo (abastecido por los lotes petroleros en su interior) que tiene, entre sus principales productos, el petróleo industrial, la gasolina de 84 octanos, el Diesel Nº 2, el Turbo A-1 y el Kerosene; la refinería atiende principalmente la demanda de Iquitos, Yurimaguas y Tarapoto (Barclay, 2011: 126). Por último, tenemos que las rentas petroleras solamente de dos de sus lotes más antiguos produjeron casi 2 mil millones de dólares en canon petrolero, lo cual ha beneficiado históricamente, en mayor porcentaje al Gobierno Regional (encarnado en Iquitos) en desmedro de los espacios donde los impactos han producido innumerables daños al entorno y a la vida de la población local.
Finalmente, los dos proyectos hacen hincapié en un asunto que va más allá del aspecto regional. Los congresistas en sus proyectos mencionan, que el mismo Pedro Pablo Kuczynski, prometió la carretera, aludiendo a la importancia de Iquitos y a su aislamiento: «No olvidaré a Iquitos, mi ciudad de la infancia, hoy aislada, a la cual conectaremos por tierra al resto del Perú” (1)
Este sueño de infante, de apariencia anecdótica, tiene un fondo estructural perverso. En la actualidad el Gobierno Central ha comenzado a imponer una serie de decretos y leyes del despojo (Ley 30230, PL 1718, Ley 3723), que incentivan y facilitan el entorno burocrático de los grandes emprendimientos infraestructurales como son las carreteras, algunas de ellas en el corazón de la Amazonía. De ese modo, facilitan la ocupación, apropiación y despojo de territorios supuestamente vacíos, donde se ubican, sin embargo, los territorios ancestrales de pueblos indígenas que aún no han sido reconocidos. Como lo ha observado AIDESEP (2) por ejemplo a nivel nacional estos decretos y leyes dejan vulnerables a un promedio de 1376 comunidades nativas no tituladas, y otras 1500 tituladas, pero mal georreferenciadas .
La magia de las carreteras en la Economía
Los dos proyectos conciben diversos factores de crisis en la que se encuentra la Región Loreto: el bajo nivel de PBI per cápita, muy por debajo del promedio nacional; la alta dependencia a la renta petrolera que en los últimos años por causas globales ha comenzado a decrecer; los altos costos de energía; bajo índice de competitividad; la naturaleza incipiente y baja productividad de la actividad agropecuaria; la pobreza y pobreza extrema; la menor producción de madera rolliza y aserrada y finalmente la poca importancia de las actividades de pesca.
Al identificar las razones de esta situación de crisis, los Proyectos de Ley en cuestión enfocan sus miradas en: la falta de planificación, la poca distribución presupuestaria y finalmente en la inexistencia de carreteras o adecuadas vías de comunicación. Sin embargo, al considerar la relevancia de todas ellas, mágicamente las carreteras serían la principal razón de la existencia de estas problemáticas y, por lo tanto, también su principal solución. El problema es que no existe data comparativa, ni de viabilidad real, que nos permita medir si la carretera, más allá de generar mágicamente beneficios y responder a problemáticas tan disimiles, también implicará otros costos.
En ese marco, encontramos que los proyectos no contemplan salvaguardas sociales, ambientales, ni siquiera de carácter económico. De hecho, los mismos proyectos hablan de estas limitantes, identificadas en la existencia de diversos proyectos que no articulan la medición de impactos. Con todo ello, no establecen en la norma ningún tipo de mecanismo preventivo o mitigador al proyecto promovido, sobre todo para aquellos que son sinérgicos y acumulativos, los cuales no se toman en cuenta en la medición de costo – beneficio.
Es sobre esta base sin información, que se apuntala la llamada necesidad pública, que no es otra cosa que el deseo caníbal de una élite que terminará acumulando los beneficios de la construcción de la carretera, en desmedro de quienes cargarán los costos de los impactos.
Impactos
En efecto, lo que no dicen los proyectos o ni siquiera lo toman en cuenta, es que diversos estudios indican que donde existe carretera la deforestación, la corrupción por sobrecostos, especulación de tierra, el acaparamiento de tierra (land grabbing), la migración sin planificación y el proceso de ocupación de territorios tradicionales, se convierten en un problema.
Por ejemplo, NatureServe, en el 2012, planteaba que existían 1.303.800 ha deforestadas en Loreto, o sea 3,55% de su territorio. Esta mínima proporción se concentraban en dos focos: la carretera Iquitos-Nauta y alrededores, incluidos los alrededores de Iquitos con 291.300 ha deforestadas, y los alrededores de Yurimaguas con 182.100 ha (Dourojeanni, 2013: 53).
La deforestación en la zona Iquitos-Nauta además provoca la ampliación de la ocupación agropecuaria, en un promedio de 20 kilómetros a cada lado de la carretera. Un importante estudio de F. Barclay (2011) indica además que “[…] la construcción del tramo actualmente asfaltado tomó más de 40 años, a un elevado costo, y generó un importante tráfico de terrenos con fines agropecuarios en una zona particularmente vulnerable y con escasa vocación agropecuaria. Apenas el 0.46% del área incorporada tenía suelos con aptitud agrícola, para cultivos en limpio y se estima que la carretera costó cerca de 200 millones de dólares” (p. XX) Esta carretera fue pensada, además, para ser la despensa de Iquitos (Chirif, 2011: 95)
En Yurimaguas, por otro lado, la carretera ha permitido la deforestación de bosques primarios y la ocupación, de estas antiguas zonas uso tradicional, a grandes corporaciones de palma aceitera.
Otro aspecto por tomar en cuenta es: las carreteras también han influido en el crecimiento de la población. De ese modo, algunos estudios mencionan que las carreteras han sido determinantes para el incremento de población, por ejemplo, la provincia de Alto Amazonas, cuya capital es Yurimaguas, la segunda más poblada (11,7%) justamente por el acceso vial a la red nacional de carreteras. Por otro lado, otros estudios indican que las provincias que más crecieron, entre los últimos dos censos, fueron Ramón Castilla (3,6%) y Datem del Marañón (3,4%) debido, no solo por la creciente inclusión estadística de nativos en el caso de Datem del Marañón, sino porque ya está conectado al resto del país por carretera (Barclay, 2011: 33).
El incremento de población por obra y gracia de carreteras de penetración, no es un tema actual, de hecho, esta situación ha sido una constante en zonas de selva central en donde los programas de colonización del siglo XIX y XX generaron un incremento de poblaciones provenientes del ande (Dourojeanni, M, Barandarián A, Dourojeanni D, 2009: 30). En la amazonía esta ocupación ha sido desorganizada, y casos dramáticos se han podido observar en las empinadas laderas de los bosques de protección donde se ubican de manera riesgosa diferentes tipos de moradores (Chirif, 2011: 92).
Eso quiere decir que la existencia de una carretera va a generar el incremento de migración de otros departamentos a zonas donde de protección y territorios ancestrales de pueblos indígenas, con lo cual derivará ello en futuros conflictos locales, por la apropiación y uso de territorios. La falta de planificación además deriva en ocupaciones desordenadas que terminan impactando la vida misma de los pobladores por desconocimiento de la geografía.
Finalmente tenemos que los proyectos y la Ley no consideran tampoco, salvaguardas para lugares en donde existen impactos históricos. Es el caso del Lote 192, la cual será atravesada por uno de los tramos 12 de octubre (comunidad de la federación OPIKAFPE, dentro del Lote)-Saramiriza. En esta zona en donde existe explotación petrolera con impactos graves al entorno de los pueblos indígenas, lo cual, sumado a los impactos de las carreteras, generará a futuro la profundización del deterioro ambiental y social de la zona. Esto ha sido denunciado inumerables veces por la plataforma PUINAMUDT.
Estos hechos serios no son tomados en cuenta incluso por sociedad civil(3) quienes en informes recientes olvidan comunidades y organizaciones indígenas en la zona, como FECONACOR, OPIKAFPE y FEDIQUEP, con las comunidades: 12 de Octubre, Nuevo Andoas, José Olaya y otras las cuales están directamente afectadas por el Lote 192; así como federaciones y organizaciones fuera del Lote: FENAP, federación achuar que litiga actualmente su autonomía territorial y al Gobierno Autónomo Kandoshi y Shapra, todas ellas afectadas por la futura carretera.
CARRETERAS DEL DESPOJO Y LA AUSENCIA
Las lecturas de los proyectos que justifican la Ley promulgada nos colocan ante dos condiciones claras. La primera es que nos encontramos ante la producción de un dispositivo legal que incentivará procesos de desposesión y despojo. Por otro lado, estos dispositivos se sostienen en la producción de ausencias (De Sousa, 2006: 23) y su perpetuación.
Como se ha observado, los proyectos focalizados en la generación de abundancia para la ciudad de Iquitos, se articula con una producción continúa de desposesión para pueblos indígenas quienes estarán literalmente en manos de procesos fuera de su control local. Esto sucede porque las carreteras, traen consigo no solo el incremento de procesos de migración y ocupación de espacios territoriales tradicionales, sino que sirven de punta de lanza para el ingreso de grandes emprendimientos y otras actividades que se verán beneficiadas por la arquitectura legal de despojo: la expropiación y facilitación de trámites en desmedro de comunidades sin titular.
Pero el despojo va más allá. La focalización en ciudades como Iquitos mantienen la proyección sin salvaguardas de una concentración desmedida de procesos de consumo y ampliación de fronteras extractivas hacia espacios locales. Con lo cual se impone una respuesta a la demanda que dicha ciudad requiere, constituyéndose escenarios de intercambio desigual y de generación de externalidades en los territorios de pueblos amazónicos. Esta situación los enfrenta a contextos donde se disminuye sus oportunidades de acceso a recursos, alimentación, y control territorial incluyendo la paulatina pérdida de territorios que contienen el espíritu de sus pueblos.
Es necesario recalcar que no todo es negativo en este proceso, de hecho como bien se ha estudiado, los proceso de urbanización o de migración hacia la urbe, implican también reapropiaciones del espacio de manera multívoca (Alexiades y Peluso, 2016: 6) así como el aprovechamiento de servicios para fines diversos a los pueblos, como es el caso de la educación.
De hecho, los pueblos indígenas no son entes estáticos, y sus procesos de movilidad implican también una reformulación de sus existencias que muy bien pueden transitar entre el espacio occidental y el indígena. Un ejemplo de ello es el patrón de asentamiento en los espacios periurbanos en Iquitos, que en muchos casos se vuelve mixtos (urbe-rural), para complementar el acceso a recursos (Barclay, 2011: 37). Con todo ello, como hemos visto, estos pueblos, por la falta de planificación participativa o la participación real sobre el control territorial, terminan sometidos a situaciones con menos oportunidades e incluso a constante incertidumbre en torno a la apropiación de estos espacios.
Por todo ello, el supuesto aislamiento de Iquitos se convierte a la larga en la producción de geografías de la desigualdad (Harvey, 2014: 162), la cual como hemos visto, se enmascara con las esperanzas de la abundancia, con el deseo y necesidad de conectividad, consumo y reapropiaciones inequitativas y sirve finalmente para que agentes externos se beneficien de la devastación y desposesión de los espacios locales.
Esta desposesión y despojo, tiene como uno de sus mecanismos, procesos que producen activamente lo “no existente” (De Sousa, 2006: 23), los cuales, en este caso, serían los pueblos indígenas, los cuales son invisibles a la visión hegemónica de la narrativa del “Iquitos aislado”. Así, el diseño y futura construcción de la carretera que termina blindada por la fórmula mágica de la necesidad pública está de espalda a los pueblos indígenas, en tanto la Ley, no ha sido previamente consultada (en la planificación, beneficios, vigilancia, compensación), y queda solo la posibilidad de una consulta post-publicación.
La producción de ausencia, en ese marco, se da en dos niveles, primero como dice Boaventura por una sobrevaloración de la productividad económica sobre otros valores de productividad del territorio en otros términos, como los indígenas, y en segundo lugar, insertándolos a procesos de ficción normativa, donde la presencia y poder de decisión de los pueblos es inexistente, en tanto la toma decisiones implicaría una ceguera ante la perspectiva integral en torno al control, gestión, cuidado y respeto de los territorios amazónicos. Bajo este contexto, los pueblos terminan llegando tarde a las decisiones en procesos de consulta ficticios que no permiten asegurar el control real de sus territorios, sufriendo así todas las consecuencias negativas de las decisiones de quienes no viven en sus entornos.
De hecho, el Gobierno Regional de Loreto y el Ministerio de Cultura plantearon antes de la promulgación de la consulta de la Ley, la consulta de los proyectos de carretera(4). Estas reuniones fueron solo una pantalla, que finalmente no llevó a cabo ningún proceso y que aún ahora el proceso sigue de espaldas a los pueblos en tanto las comunidades siguen sin información clara sobre el proceso de consulta el cual seguramente, valga la redundancia, significará en el marco de un estado extractivo y de visión puramente económica, una ficción más para consolidar intereses ajenos a los dueños de los territorios.
La pregunta en este caso es si la consulta en el marco del actual gobierno ya sea de expedientes técnicos post- ley, son los procesos ideales para los pueblos afectados o, en todo caso, primero establecemos previamente y apostamos por generar las condiciones reales de toma de decisiones sobre la gestión territorial y respetar en ese marco procesos de Consulta bajo los términos de los pueblos o, incluso, la No Consulta y por tanto derogar la Ley. De hecho, un problema más con la consulta es que al ser declarada de necesidad pública y bajo una interpretación forzada del reglamento de consulta, podría escapar incluso al marco legal de la normativa nacional de consulta(5).
La pregunta tendría que construirse entonces desde abajo, con las organizaciones y comunidades afectadas y no desde el buró de la intelectualidad de oficina ya sea de sociedad civil como del Estado en todos sus niveles.
Este ejemplo emblemático, acompañado de estos nuevos procesos nacionales, como los de Ucayali, nos termina por mostrar que el talante del actual gobierno es perpetuar proyectos neo-coloniales, con tendencia a la corrupción y despojo, los cuales se sostienen en la invisibilización de pueblos cuyos territorios han alimentado el consumo caníbal de una ciudad como Iquitos y a quienes el Estado, de manera tácita, los incluye como inexistentes para el beneficio y gestión territorial, pero existentes como ofrendas para el sacrificio de un sueño de infante.
BIBLIOGRAFÍA
Alexiades M y Peluso D (2016) La urbanización indígena en la Amazonia. Un nuevo contexto de articulación social y territorial. Gazeta de Antropología. http://hdl.handle.net/10481/42869
Álvarez J (2012) Conservación productiva y gestión comunal de la biodiversidad en la Amazonía peruana. En Articulando la Amazonía. Una mirada al Mundo Rural Amazónico. (pp.7-38). Lima, Perú: Editorial Programa de Cooperación Hispano Peruano Agencia Española de Cooperación Internacional para el desarrollo.
Barclay, F. (2011) Estudio de línea base de la Región Loreto. Reinforest Norway.
Chirif A. (2011). Pueblos Indígenas Amazónicos Pueblos Indígenas Amazónicos e Industrias Extractivas. Lima, Perú: Editorial Ed. CAAAP, CEAS.
De Sousa, B (2006) Renovar la teoría crítica y reinventar la emancipación social. Buenos Aires, Argentina. Editorial CLACSO
Dourojeanni, M (2013) Loreto Sostenible al 2021. Lima, Perú. Editorial Derechos Ambiente y Recursos Naturales.
Dourijeanni, M, Barandarián A, Dourojeanni D (2009) Amazonía Peruana en 2021 Explotación de recursos naturales e infraestructuras: ¿Qué está pasando? ¿Qué es lo que significan para el futuro? Perú. Editorial Pro-Naturaleza.
Harvey, D (2014), Diecisiete Contradicciones y el Fin del Capitalismo. Quito, Ecuador. Editorial IAEN y Traficantes de Sueños.
Inger V (2012) Biocomercio: Oportunidad para el desarrollo sostenible de la Amazonía. En Articulando la Amazonía. Una mirada al Mundo Rural Amazónico. (pp.7-38). Lima, Perú: Editorial Programa de Cooperación Hispano Peruano Agencia Española de Cooperación Internacional para el desarrollo.
NOTAS
1. Gómez, F.A “PPK: No me olvidaré de Iquitos. Mensaje a la Nación 28/07/2016” [Archivo de video]. Recuperado de https://www.youtube.com/watch?v=Sf_GSjZ5a2A
2. AIDESEP (2017, 12 septiembre) AIDESEP se pronuncia sobre nueva ley de despojo. Recuperado de: http://www.aidesep.org.pe/aidesep-se-pronuncia-sobre-la-nueva-ley-del-despojo/
3. Análisis de la situación legal en la construcción de la carretera Iquitos – Saramiriza. Idl. 2018.
4. http://diariolaregion.com/web/reunion-tecnica-del-gore-loreto-y-transportes-con-el-ministerio-de-cultura-sobre-consulta-previa-a-los-proyectos-de-carreteras/
5. Interpretación forzada de la Déima Quinta Disposición Complementarias Transitorias y Finales del Reglamento de Consulta Previa.